Vol de nuit : les risques liés à l’éclairage rouge dans le cockpit

Dans l’imaginaire collectif, et même parfois chez certains pilotes, l’éclairage rouge est vu comme le meilleur allié du vol de nuit. 

L’argument est connu : la lumière rouge préserverait la vision nocturne, donc elle serait idéale pour l’éclairage du cockpit. Mais en aviation légère, cette pratique mérite d’être questionnée, car elle peut créer plus de risques qu’elle n’en supprime.

Pour comprendre le problème, il faut rappeler le fonctionnement de l’œil : 

• La vision diurne repose sur les cônes, sensibles aux couleurs et efficaces en forte luminosité. 

• La vision nocturne repose sur les bâtonnets, très sensibles à la lumière faible, mais insensibles aux couleurs, notamment au rouge. 

C’est là que réside le paradoxe : Si le rouge préserve théoriquement l’adaptation des bâtonnets, il rend beaucoup plus difficile la lecture d’instruments, de cartes ou de check-lists où les contrastes deviennent médiocres.

En vol réel, l’utilisation du rouge peut entraîner : 

1. Une lecture dégradée des instruments : 

   • Les inscriptions en noir sur fond blanc (check-list papier, cartes) deviennent difficiles à lire. 

   • Les couleurs des écrans modernes (GPS, EFIS) sont faussées, certaines informations disparaissent presque. 

2. Une fausse confiance visuelle :

   • Le pilote pense avoir "préservé sa vision de nuit", mais en réalité il se prive de la perception fine des contrastes dans son poste de pilotage. 

   • À l’extérieur, la vision n’est pas meilleure : les bâtonnets n’étant pas sensibles au rouge, la transition entre cockpit et environnement extérieur peut perturber la perception. 

3. Un risque de confusion des signaux lumineux : 

   • Les codes lumineux en aviation (rouge/vert des feux de navigation, balisage piste) peuvent être mal perçus si l’œil est saturé de lumière rouge dans le cockpit.

L’expérience montre que l’éclairage blanc doux ou ambre/jaune atténué est souvent bien plus efficace : 

• Suffisamment lumineux pour lire correctement les instruments. 

• Assez discret pour ne pas "casser" complètement l’adaptation nocturne. 

• Compatible avec la lecture de documents imprimés ou numériques. 

De nombreux cockpits modernes (avions de club comme Cirrus, Diamond, ou encore dans le monde ULM) intègrent déjà ces solutions en standard.

• Privilégier une intensité faible plutôt qu’une couleur : c’est le niveau d’éclairage qui perturbe la vision nocturne, plus que la teinte. 

• Tester différents réglages avant le vol, pour trouver le compromis entre lisibilité et confort. 

• Utiliser une lampe frontale avec double mode : blanc pour lire, rouge ou ambre uniquement en dépannage. 

• Toujours vérifier ses documents (check-lists, cartes papier ou tablettes) à la lumière choisie, avant de décoller.

• Privilégier une intensité faible plutôt qu’une couleur : c’est le niveau d’éclairage qui perturbe la vision nocturne, plus que la teinte. 

• Tester différents réglages avant le vol, pour trouver le compromis entre lisibilité et confort. 

• Utiliser une lampe frontale avec double mode : blanc pour lire, rouge ou ambre uniquement en dépannage. 

• Toujours vérifier ses documents (check-lists, cartes papier ou tablettes) à la lumière choisie, avant de décoller.