Descente trop basse à Pointe-à-Pitre (24 décembre 2017)

Le vol Air France AF7758 relie Fort-de-France à Pointe-à-Pitre un soir de décembre. L’appareil, un Airbus A320 F-HEPB, est en exploitation régulière, avec deux pilotes expérimentés et des conditions de vol globalement favorables. Le trajet se déroule sans incident jusqu’à l’approche, effectuée de nuit, dans un ciel partiellement nuageux avec quelques averses isolées. 

La visibilité reste correcte, mais les conditions lumineuses sont réduites : horizon absent, repères au sol rares, et réflexion des lumières urbaines sur une mer sombre.

À l’arrivée, l’équipage décide de réaliser une approche à vue main droite pour la piste 12. 

Cette option, plus courte qu’une intégration complète sur l’ILS, semble confortable : peu de trafic, vent calme, visibilité suffisante. 

Pourtant, la nuit sans horizon et les repères visuels limités réduisent la perception de hauteur et de distance. En virage de base, le commandant de bord amorce la descente visuellement, sans suivi précis de la trajectoire publiée. L’avion s’écarte de l’axe et descend sous la trajectoire nominale.

Le contrôle aérien reçoit une alerte MSAW (Minimum Safe Altitude Warning) signalant que l’avion est passé en dessous de l’altitude minimale de sécurité. Le contrôleur prévient immédiatement l’équipage. Les pilotes reprennent la main, corrigent leur trajectoire et remettent les gaz. Après un nouveau circuit, ils réalisent une approche ILS complète et se posent sans incident. L’événement ne cause aucun dommage matériel ni blessure, mais le BEA l’analyse comme un presque-accident évité grâce à l’intervention du contrôle.

De nuit, le cerveau évalue la hauteur et la distance à partir des contrastes et de la taille apparente des lumières. Au-dessus de la mer ou du littoral, ces repères sont faussés. Le pilote perçoit une trajectoire plus haute qu’elle ne l’est réellement et abaisse involontairement le plan. 

C’est ce qu’on appelle l’illusion du trou noir : en approche visuelle, l’absence de repères au sol ou la présence d’un plan d’eau crée une fausse impression d’altitude. Sans référence instrumentale, cette illusion conduit à voler trop bas, trop tôt.

La confiance dans la météo, la routine de la ligne et la présence de la piste “en vue” créent une impression de contrôle. L’équipage, expérimenté, connaissait bien la route. 

Mais la familiarité est un facteur de risque : elle incite à simplifier la procédure et à écourter la rigueur instrumentale. Ce soir-là, l’approche visuelle semblait plus rapide et plus souple, une habitude fréquente sur des terrains connus. 

Pourtant, la nuit, le visuel n’est qu’une aide : la référence principale reste l’instrument.

L’enquête souligne la bonne réaction de l’équipage après l’alerte. Le copilote vérifie immédiatement la trajectoire et soutient la remise de gaz sans délai. Ce respect des procédures et la clarté de la communication ont évité une issue plus grave. 

La leçon : le CRM (Crew Resource Management) n’est pas qu’une théorie, c’est une vigilance mutuelle constante, surtout quand la charge de travail augmente en fin de vol.

Une approche de nuit, même "visuelle", doit être conduite avec les outils disponibles : PAPI, altimètre, ILS ou FPA. 

Les repères extérieurs ne suffisent pas à garantir la sécurité du profil. 

L’équipage doit définir un plancher de remise de gaz clair : toute perte de repère, toute divergence d’axe, toute absence de stabilisation avant 1000 ft = remise de gaz. De nuit, cette discipline transforme un vol "piégeux" en simple procédure maîtrisée.

https://bea.aero/les-enquetes/evenements-notifies/detail/incident-de-lairbus-a320-immatricule-f-hepb-exploite-par-air-france-survenu-le-10-02-2022-a-pointe-a-pitre-971/