Les restrictions du vol de nuit en France : le cadre réglementaire

En France, la "nuit aéronautique" correspond à la période comprise entre 30 minutes après le coucher du soleil et 30 minutes avant son lever. Tout vol VFR effectué dans cette plage est considéré comme un vol de nuit et doit respecter des règles spécifiques.

Un vol VFR de nuit est soumis aux mêmes conditions météorologiques qu'un vol VFR de jour avec les considération suivantes : 

• Les dispositions relatives aux visibilités en vol réduites ne s’appliquent pas.

• Un plafond supérieur ou égal à 1 500 pieds.

• Les hauteurs minimale de survol sont rehaussées.

Les conditions suivantes considèrent une altitude inférieure à 10 000 pieds : 

• Visibilité de 5 kilomètres.

• Distance par rapport aux nuages : 

  • En espace aérien B, C, D, E ainsi qu’en espace aérien F, G (au-dessus de 3 000 pieds AMSL ou 1 000 pieds AGL, le plus haut des deux) :

    • 1 500 mètres horizontalement.

    • 1 000 pieds verticalement.

  • En espace aérien F, G (au-dessous de 3 000 pieds AMSL ou 1 000 pieds AGL, le plus haut des deux) : 

    • Hors des nuages et en vue du sol.

Il est recommandé de vérifier avant le départ une hauteur de base des nuages d’au moins 1 500 pieds au-dessus du niveau de croisière prévu et l’absence de précipitations ou d’orage.

En France, les vols VFR spéciaux peuvent être effectués de jour uniquement sauf autorisation contraire de l’autorité compétente. Pour les hélicoptères seulement, un pilote peut recevoir une clairance VFR spéciale de nuit.

Lors d’un vol au-dessus de 3 000 pieds AMSL ou 1 000 pieds AGL, le plus haut des deux, le pilote peut choisir de voler au-dessus d’une couche nuageuse.

Lors de la décision il convient de prendre en compte les éléments suivants :

• La probabilité d’avoir des conditions météorologiques à destination, qui permettent une descente en conditions de vol à vue.

• Les conditions de luminosité au-dessous et au-dessus de la couche nuageuse.

• La probabilité de l’abaissement de la base des nuages entraînant une perte de la marge de franchissement d’obstacles pour un vol au-dessous de la couche.

• La possibilité de vol au-dessus de nuages conduisant à un vol entre des couches de nuages convergentes.

• La possibilité de faire demi-tour et retourner vers une zone où la vue continue du sol peut être maintenue.

• Les possibilités de déterminer sa position sur la route à suivre, en tenant compte également de l'altitude du terrain et des obstacles naturels et artificiels.

Sauf pour les phases de décollage ou d’atterrissage, un vol VFR de nuit doit être effectué à un niveau respectant l’altitude minimale de vol fixée : 

• À un niveau qui est à 1 500 pieds au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé.

• En régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 2 000 pieds au moins au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé.

• Dans un rayon de 8 kilomètres autour de la position estimée de l’aéronef.

Un vol est considéré comme évoluant aux abords d’un aérodrome s’il est effectué :

• À l’intérieur des limites latérales d’une CTR et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d’une TMA jointive.

• En l’absence de zone de contrôle :

  • À l’intérieur d’une une zone réglementée établie dans le but de protéger la circulation de l’aérodrome auquel elle est associée.

  • À une distance de l’aérodrome inférieure à 6,5 milles marins.

Si l’aéronef quitte les abords d’un aérodrome un plan de vol est déposé.

Pour un vol VFR intérieur, le plan de vol est déposé au moins 30 minutes avant le départ. Un vol franchissant une frontière française nécessite un plan de vol déposé au moins 60 minutes avant le départ. 

Lorsqu’un plan de vol a été déposé et en l’absence d’organisme d’un service ATS sur le lieu de départ, le commandant de bord indique son heure réelle de décollage, dès que possible après l’envol, à un organisme ATS.

La réglementation européenne SERA fixe le cadre commun des vols de nuit, mais elle n’est pas la seule à s’appliquer. 

Selon le type d’activité et d’aéronef, d’autres exigences viennent s’ajouter : Part-NCO pour les opérations non commerciales en aviation légère, Part-SPO pour les activités spécialisées, ou encore Part-CAT pour le transport aérien commercial. Ces textes complètent le socle réglementaire en imposant des procédures d’exploitation, des équipements spécifiques ou encore des limitations supplémentaires, afin d’adapter la sécurité aux différents contextes d’utilisation.